Molyslip Logo - dodatki do oleju

Test dodatku do oleju MolySlip 2001E i 2001G


W numerze "Giełdy" 14/02 przedstawiliśmy raport charakteryzujący praktycznie wszystkie dostępne na rynku dodatki do olejów. Dziś przedstawiamy kolejne preparaty wyprodukowane w Anglii przez firmę MolySlip Atlantic Limited, które przeszły redakcyjne testy w różnych warunkach atmosferycznych, w kilku jednostkach napędowych o różnym stopniu zużycia.

Moly Slip2001 G - przeznaczony do mechanicznych skrzyń przekładniowych i tylnych mostów - pozytywnym wynikiem zaliczył praktyczny egzamin trwający ponad 8 miesięcy. Drugi z nich MolySlip2001 E, to modyfikator do oleju silnikowego oparty na dwusiarczku molibdenu.

Nieco teorii 
Walka z tarciem to problem numer jeden współczesnej trybologii. Wyzwaniu temu próbują podołać współczesne oleje silnikowe. Niektóre z nich już sprostały próbie tarcia granicznego i mieszanego, jak również potwierdziły wysokie właściwości reologiczne (wartość lepkości, wskaźnik lepkości, graniczna temp. tzw. pompowalności, temp. krzepnięcia). Warto jednak zastanowić się nad problemem dobrego smarowania nieco inaczej. W rzeczywistości każdy olej jest tak dobry, jak specjalnie dobrany pakiet dodatków do bazy olejowej, która jeszcze do niedawna pochodziła głównie z koncernu Exxon-Mobil. Oczywiście wpływu dodatków uszlachetniających na jakość danego środka smarnego nie można przeceniać, ale należy zauważyć ich istotną rolę w procesie dobrego smarowania.

Generalnie dodatki możemy podzielić na:

1) modyfikatory decydujące o charakterystyce oleju bazowego;

2) dodatki zabezpieczające olej przed szybkimi zmianami chemicznymi np. utlenianie, nitrowanie, odparowywanie, itp.;

3) dodatki zabezpieczające powierzchnie współpracujących ze sobą części silnika.

Z kolei do grupy zwanej modyfikatorami zalicza się:

1) środki poprawiające wskaźnik lepkości oleju (szczególnie w wysokich temperaturach);

2) depresatory;

3) spulchniacze.

Bardzo ciekawą grupę stanowią dodatki zabezpieczające powierzchnie trące, które nie od dziś spędzają sen z powiek inżynierom od trybologii. Zaliczamy do nich:

1) dodatki zabezpieczające powierzchnie metalowe przed zużyciem;

2) inhibitory korozji;

3) dodatki rozpraszające;

4) modyfikatory tarcia.

Najważniejsze z nich - modyfikatory tarcia - są unikalną formułą chronioną patentem przez najlepsze koncerny olejowe. Do najciekawszych i najbardziej zaawansowanych technologicznie należą: technologia molekularna PENNZ-Star R Pennzoil, formuła IMF TM (Intra Molecular Friction Elfa) czy technologia UMA Castrola.

Dodatki w postaci MolySlip oparte są na dwusiarczku molibdenu nie naruszają chemicznej struktury zastosowanego oleju w silniku. Olej jest tylko nośnikiem, który ma za zadanie rozprowadzić użyty specyfik do węzłów tarcia jednostki napędowej. Co więcej, opisywane preparaty są chemicznie obojętne dla zastosowanego wcześniej oleju silnikowego i nie powodują konfliktu jakościowo-lepkościowego.

Należy jednak pamiętać, iż specjalna formuła preparatu ma za zadanie zdecydowanie poprawić walkę z tarciem granicznym, jak również zabezpieczyć metalowe powierzchnie przed zużyciem. Niektóre preparaty robią to lepiej (Champion QX-700, MolySlip, Militec-1, Wynn's, Motor Life,), niektóre gorzej (Bilstein R 2000, XPA, STP-1014), jeszcze inne nie wnoszą żadnej poprawy, a wręcz szkodzą (Nulon ML, Nulon-50, Mopar EOS, Slider 2000, Swedol).

Jeśli ktokolwiek myśli, iż opisywane środki są antidotum na dolegliwości silnika takie jak: nadmierne zużycie gładzi cylindrów, stukające panewki, zniszczone prowadnice zaworów czy agonalne pierścienie olejowe, to jest w błędzie. Ponadto twierdzenie, iż dodatki uszlachetniające czynią cuda, jest chwytem marketingowym. Dziś najlepsze oleje silnikowe są na tyle dobre, że nie ma co w nich uszlachetniać. Zresztą producenci silników, jak również najlepszych olejów zdecydowanie odradzają stosowanie modyfikatorów i niesprawdzonych dodatków.

Czy zatem stosować dodatki? 
Dodatki tak, ale ostrożnie. Modyfikatory nie, bo zostały już wprowadzone do oleju bazowego w procesie technologicznym, zgodnie z zaleceniami producenta silników samochodowych. Np. Ford w ogóle nie dopuszcza w okresie gwarancyjnym innych olejów niż Ford Motorkraft (ostatnio też Aral Tronic HighF 5W-30). Niebezpieczne są te modyfikatory, które oparto na wspomnianym teflonie i innych cząstkach stałych wchodzących w reakcję z olejem bazowym np. miedź.

Opierając się na badaniach WAT, niemal wszystkie reklamowane produkty nie mają rewelacyjnego działania przez 100 tys. km, choć jak twierdzą ich producenci - raz wprowadzone do obiegu silnika na stałe wchodzą w reakcje z metalem. Trudno to udowodnić, ale takie same efekty można osiągnąć stosując markowe oleje syntetyczne wymieniane w cyklu rocznym lub co 15, 20 lub nawet 30 tys. km. Ponadto naukowcy z WAT zauważyli, że dodatek teflonu do olejów przekładniowych wcale nie polepsza odporności na zacieranie współpracujących elementów. Podobnie może być z innymi niesprawdzonymi specyfikami wprowadzonymi do sprzedaży bez gruntownych badań laboratoryjnych i potwierdzonych testów (np. w rajdach).

Powróćmy jednak do postawionego pytania. Po co zatem stosować dodatki? Przede wszystkim jako dodatkowe zabezpieczenie przed tarciem granicznym i tzw. suchym tarciem (szczególnie zimą), w celu poprawy parametrów silnika i nieznacznego obniżenia zużycia paliwa (od 3 do 5 procent) przy jednoczesnym wydłużeniu okresu przebiegu pomiędzy wymianami oleju czy na okoliczność nieznacznego wzrostu mocy przy jednoczesnym obniżeniu poziomu hałasu.

Nasza redakcja wcześniej testowała kilka środków z różnym wynikiem. Np. po zastosowaniu preparatu Bilstein R2000 stwierdziliśmy pozytywne objawy w pierwszych okresach eksploatacji. Później, po dłuższym przebiegu, zanotowano przypadki rozszczelniania głowicy silnika. Jak się później okazało negatywne przypadki dotyczyły sytuacji, gdzie nie wymieniano w nakazanym terminie środka smarnego na nowy lub bez zastanowienia przechodzono z oleju mineralnego na syntetyk. Użytkownicy sądzili, iż zastosowany dodatek sprawi cuda, uszczelni głowicę i prowadnice zaworów, a nawet naprawi... skrzywione trzpienie zaworów!

MolySlip 2001 w praktyce 
MolySlip 2001E (do silników) sprawdzany był w kilku jednostkach napędowych o różnym stopniu technicznego zaawansowania i zróżnicowanej kondycji fizycznej: Nissan Primera 2.0 LPG (przebieg 220 tys. km), Opel Astra 1.4 (78 tys. km), Alfa Romeo 145 LPG (124 tys. km), Nissan 200 1.8 T (197 tys. km). Wszystkie jednostki zasilane wtryskiem gazu pracowały na oleju Pennzoil Ultra Turbo SAE 10W-40. Powiedzmy jednak szczerze, ich użytkownicy nie zostali porażeni dobrodziejstwem wynikającym z zastosowaniu preparatu. Po przejechaniu kilkuset kilometrów

zaobserwowano jednak kilka istotnych różnic pozwalających na obiektywną ocenę działania Moly. Dość ciekawe były uwagi po zastosowaniu MolySlip 2001E w niskich temperaturach. Silniki o dość dużym przebiegu bez problemu zapalały przy temperaturze -24 st. Celsjusza nie absorbując przy tum zbytnio rozrusznika i akumulatora. Co więcej, zimą pracowały stabilnie na niskich obrotach, nie dymiły jak inne niemodyfikowane motory i znacznie szybciej osiągały optymalną temperaturę pracy.

W przypadku Nissana Primery 2.0 LPG średnie zużycie benzyny spadło o ok. 0,5÷0,7 l/100 km. Nie zanotowano jednak znacznego obniżenia paliwa LPG. Wytłumaczenie jest proste: zimą stosunek propanu do butanu wynosi najczęściej 60:40, latem jest odwrotnie. Jeśli zatem zimą podane proporcje różnią się znacząco, a tak jest w 8 przypadkach na 10, to silnik "nie ciągnie" jak należy (mniejsza tzw. liczba RON), a zużycie gazu jest większe i to bez szczególnych powodów.

Kolejna zauważalna różnica po zastosowaniu MolySlip 2001 E w bardzo wysilonej jednostce Nissana 200 SX 1.8 Turbo, to odczuwalny przyrost mocy po uruchomieniu turbosprężarki Garrett T15 i znaczne wyciszenie jej pracy. Naszym zdaniem to największy atut zastosowanego preparatu. Nieznacznie wzrosło ciśnienie doładowania turbiny, co w przełożeniu na przyspieszenie i prędkość maksymalną zaowocowało przyrostem o ok. 5÷8 proc. Turbina, która po remoncie I zakresu "wykręciła" 120 tys. km, jest nadal w nienagannym stanie technicznym i nie posiada śladów zużycia. Choć trudno tak do końca powiedzieć, czy jest to zasługa zastosowania preparatu, czy markowego oleju syntetycznego Aral High Tronic SAE 5W/40 wymienianego co... 6 tys. km. W naszej ocenie to zasługa jednego i drugiego czynnika, jak również pedantycznego podejścia właściciela Nissana 200 SX co do czasookresu wymiany środka smarnego, jak i prawidłowego użytkowania turbiny.

Ciekawą zależność zaobserwowano też w Primerze 2.0 zasilanej gazem LPG. Od chwili stosowania MollySlip 2001E jej właściciel nie musi wymieniać uszczelki pod głowicą z regularnością szwajcarskiego zegarka. Po przejściu na Pennzoil Performax SAE 5W/40, zastosowaniu preparatu i przejechaniu ponad 50 tys. km na gazie LPG nie zauważono przegrzewania się jednostki napędowej, dość znacznie poprawiła się też diagnostyka silnika, zmalała zawartość węglowodorów HC.

W Alfie Romeo 145 1.6 LPG też znacząco spadła zawartość HC z 400 do 220 [ppm], a silnik typu bokser nie zużywa oleju silnikowego i ma znacznie bardziej równą pracę biegu jałowego. Po zastosowaniu oleju Pennzoil Performax SAE 5W/40 i dodatku MolySlip nieznacznie wzrosła moc i przyspieszenie 8-zaworowego silnika. Obniżył się także poziom hałasu.

Dość trudno wyciągnąć wnioski po zastosowaniu preparatu w Oplu Astrze 1.4 60 KM. Praktycznie nie zauważono znaczącej progresji parametrów za wyjątkiem poprawy zdolności rozruchowych w niskich temperaturach. Dość przestarzały silnik od nowości zalewany był różnymi olejami mineralnymi wg SAE 15W/40: Opel, Castrol, Lotos, a ostatnio Mobil 1 semisynthetic. Prawdopodobnie gdyby nadal znajdował się w układzie olej mineralny różnice po zastosowaniu modyfikatora tarcia byłyby znaczące - np. w zakresie obciążenia na zespawanie Pz.

Redakcyjne testy obejmowały również przebadanie preparatu MolySlip 2001G w skrzyniach biegów i tylnych mostach: Polonez Caro, Nissan Almera II, Fiat Punto. Tu osiągnięto bardzo obiecujące rezultaty, przekonujące użytkownika o celowości zastosowania omawianego dodatku do przekładni zębatych.

I tak, Almera II rocznik 2001 miała zimą problemy z włączaniem wstecznego biegu. Od nowości w 5-biegowej skrzyni znajdował się olej na bazie syntetycznej TEXACO Geartex S4 75W-90, który nie ułatwiał pracy w temperaturze -7 stopni Celsjusza i niższej. Dodanie 50 ml MolySlip 2001G znacząco poprawiło komfort zapinania biegu wstecznego.

Jeszcze lepsze efekty osiągnięto w 5-biegowej skrzyni Punto 1.1 SX, cierpiącej na chroniczne trudności w wybieraniu II i wstecznego biegu. Po zastosowaniu innego oleju Quaker State Synquest 75W-90 i 5 proc. dodatku Moly - problem zniknął bezpowrotnie.

Pozytywne wyniki testu osiągnięto również w tylnym moście "zajeżdżonego" Poloneza Caro. Tu oprócz "wyjącego' mostu właściciel miał ciągłe problemy z niekontrolowanymi wyciekami. I choć trudno przeceniać dodatek Moly 2001G, to po niezbędnej naprawie i dodaniu preparatu znacznie wyciszono pracę mechanizmu, a o tłustych plamach po nocnym postoju zupełnie zapomniano.

Co mówią testy laboratoryjne?  
Na podstawie badań przeprowadzonych w Centrum Naukowo-Produkcyjnym 'Lasta-Pol' w Zielonej Górze stwierdzono, że dodanie 5 proc. dodatku Moly do markowego oleju mineralnego SAE 15W/40 powoduje wzrost obciążenia zespawania z 315 do 500 kG. Nieznacznie poprawiły się reakcje na tzw. obciążenia zacierające Pt, które modyfikowane preparatem wzrosły z 242,9 do 272 kG. Testy wykazały też, iż praktycznie nie ulegają zmianie obciążenia niezacierające Pn, które przed i po modyfikacji wynosiły 100 kG.

Ponadto wyniki badań modyfikowanych olejów syntetycznych, np. Castrol GTX Magnatec SAE 5W/40, jednoznacznie wykazują, że dodanie 5 proc. dodatku Moly powoduje polepszenie własności smarnych. I tak: obciążenie zespawania Pz z 315 do 400 kG, obciążenie niezacierające Pn ze 100 do 126 kG, obciążenie zacierające Pt z 266,6 do 283 kG.

Niemal regułą jest, że im gorsza klasa lepkościowo-jakościowa oleju, tym efekt poprawy własności smarnych jest większy. Testy potwierdziły też brak konfliktu pomiędzy olejem bazowym a preparatem MolySlip 2001E/G.

Wnioski 
W oparciu o przeprowadzone testy praktyczne i badania laboratoryjne można stwierdzić, iż przedstawione preparaty wpływają na trwałość i niezawodność działania węzłów tarcia. Niepodważalne korzyści wynikają też podczas tarcia mieszanego (np. przy rozruchu zimą, przy dużych naciskach i małej prędkości ruchu względnego smarowania elementów). Tak czy owak, najlepsze jednak wyniki osiągnięto w silnikach wysilonych z turbodoładowaniem, jak również w skrzyniach biegów i tylnych mostach zalanych olejami mineralnymi.

Przekładając wyniki testów laboratoryjnych na praktyczne zastosowanie można stwierdzić, że obciążenie zespawania Pz znacząco zmienia się po zastosowaniu modyfikatorów tarcia. Inne parametry, takie jak obciążenie niezacierające Pn czy wskaźnik zużycia pod obciążeniem Ih poprawiają się nieznacznie. Oznacza to, iż wystarczy zastosować olej o wyższej klasie jakości, np. Energy Conserving bez modyfikowania innymi dodatkami, by osiągnąć założone cele. Do nich niewątpliwie należą: zabezpieczenie węzłów tarcia przed zużyciem, eliminacja tzw. tarcia suchego (uruchamianie silnika zimą bez filmu olejowego), poprawa osiągów silnika czy zmniejszenie zużycia paliwa.

Na koniec uwaga praktyczna - w żadnym wypadku nie należy stosować dodatków jako antidotum na typowe uszkodzenia jednostki napędowej. Można jednak osiągnąć zamierzone korzyści jak np. ochrona przed zatarciem silnika i łożysk turbiny czy przegrzaniem jednostki napędowej. Dodatki mogą wreszcie być czynnikiem stabilizującym i utrzymującym trwałą warstwę graniczną węzłów tarcia w silniku, kołach zębatych i tylnych mostach.

  

MolySlip 2001E najlepiej sprawdził się w doładowanym silniku Nissana 200 SX 1.8 turbo. Niepodważalne zalety wypływają też z zimowych testów - łatwiejsze uruchamianie, brak tzw. suchego tarcia, chętnie stosowany przez firmy tuningowe. 

  

Moly Slip 2001 G znakomicie zadziałał w trudno przełączających się skrzyniach biegów i głośno pracujących mostach. Znacznej poprawie uległo zapinanie biegów w mechanicznych skrzyniach przekładniowych podczas niskich temperatur. 

Fot. autor 

 

 

Wyniki pomiarów na analizatorze spalin AT 501
Badane parametry Nissan Primera 2.0 LPG Alfa Romeo 145 1.6 boxer
Przed zastosowaniem Po zastosowaniu Przed zastosowaniem Po zastosowaniu
MolySlip 2001E
Prędkość maksymalna 205 210 185 191
CO [%] przy 850-900 [obr./min.] 0,99 0,71 0,37 0,09
CO cor. [%] 1,05 0,76 0,37 0,09
CO2 [%] 13,1 13,2 14,9 15,18
HC [ppm] 233 203 400 220
O2 2,27 2,19 0,3 0,3
Lambda 1,072 1,079 0,993 1,002
Badania
Konkurs!
Opinie
Kup teraz!
Graj i Wygraj!

 

RATO   |   84-230 Rumia ul. Dolna 2B |   tel: +48(058) 672-62-72   |   fax: +48(058) 679-36-70   |   e-mail: 2001@molyslip.pl